原標題：多地充電樁費用上漲！部分漲87% 各位車主錢包受得了嗎?
“快要充不起電了！”進入7月以來，不少來自鄭州的新能源車主稱，鄭州市域內(nèi)幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價。與平日 的“深夜階段”相比，充電費用漲幅接近1倍。
一位鄭州出租車司機稱：“（我）一天下來就要多花15~16元，一個月就得多花400~500元。”另一位出租車司機則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢。”
不僅是鄭州，上海、青島、重慶等地也出現(xiàn)了使用充電樁費用上漲的情況，部分地區(qū)高峰漲幅甚至達到87%。
相比于燃油車，新能源汽車的一大優(yōu)勢在于其補能成本低。而隨著使用充電樁費用的上漲，新能源汽車的使用成本優(yōu)勢還能持續(xù)多久？
電價、服務(wù)費齊上漲
據(jù)了解，目前面向C端的充電費包括銷售電價和度電服務(wù)費兩部分。其中，銷售電價是指運營商從電網(wǎng)采購電力的成本，動態(tài)更新。同時，不同企業(yè)的采購價格會使銷售電價有小幅差異，且一般采用平價與峰谷電價兩種策略。
近期充電費用上漲，銷售電價的波動就影響了新能源車主的補能成本。對于此次充電費用上漲的原因，有業(yè)內(nèi)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“比較共識性的看法是，由于工商業(yè)用電政策有所調(diào)整。”
根據(jù)今年5月國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》（以下簡稱《通知》），6月1日起實行新的電價方案。《通知》中明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電（除執(zhí)行居民生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電價格以外的用電）三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中。區(qū)別于民用電和農(nóng)業(yè)用電，工業(yè)用電的價格較高。
圖片來源：國家發(fā)展改革委官方網(wǎng)站
此外，從用電負荷的這個角度去看，由于今年極端高溫天氣頻發(fā)，特別是夏季到來之后，很多地區(qū)的用電負荷明顯增大。有分析認為，無論是上海、鄭州，還是華北平原的一些地區(qū)，用電負荷隨著高溫天氣的增多會顯著升高，在這樣的情況下，充電樁這種大型的商業(yè)用電區(qū)域，在用電負荷高峰期，電價也會有明顯的提升。
度電服務(wù)費方面，國家發(fā)展改革委于2014年發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》要求，2020年前，對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理。充換電服務(wù)費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整。此后，充電服務(wù)費逐漸市場化，服務(wù)費價格彈性上漲。
在此輪充電費用的上漲中，有些地區(qū)就出現(xiàn)了上漲度電服務(wù)費的現(xiàn)象。例如，7月12日，鄭州區(qū)域特來電的服務(wù)費，由0.42元/度調(diào)整為0.6元/度，漲幅達43%。此外，青島等地的充電樁服務(wù)費也有不同程度的上漲。
e充電相關(guān)工作人員表示，充電服務(wù)費標準上限由省級人民政府價格主管或其授權(quán)的單位制定，用于彌補充電設(shè)施運營成本。特來電充電相關(guān)工作人員則表示，該公司目前在鄭州區(qū)域的服務(wù)費調(diào)控均由當(dāng)?shù)刈庸局苯迂撠?zé)。
增加服務(wù)費可使樁企實現(xiàn)盈利
多地充電費用上漲的另一個背景是，當(dāng)前絕大多數(shù)充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業(yè)為例，其母公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2020——2022年，該公司分別實現(xiàn)營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。
“新能源車市場規(guī)模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業(yè)而言，尚未進入消化存量的階段。”IDC中國研究經(jīng)理王博告訴記者。
此外，充電樁企業(yè)商業(yè)化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據(jù)了解，充電樁企業(yè)的收入來源可以分為三部分：度電服務(wù)費、電費差價和增值服務(wù)。目前，充電服務(wù)費帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。
天風(fēng)證券分析師孫瀟雅在研報中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價基本平進平出，差額收益少，現(xiàn)階段盈利空間基本來自服務(wù)費，盈利模式單一。而根據(jù)中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務(wù)費，單樁的利潤確實可以實現(xiàn)增長。
圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）
以單樁利用率6%為例，當(dāng)度電服務(wù)費分別為0.4元/度和0.5元/度時，單樁的利潤均為負值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元；而當(dāng)度電服務(wù)費提升至0.4~0.8元/度時，單樁的利潤轉(zhuǎn)正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。
不過需要注意的是，一個地區(qū)的度電服務(wù)費主要是基于當(dāng)?shù)仉娰M和當(dāng)?shù)匚飪r局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業(yè)高管告訴記者，考慮到價格競爭力，度電服務(wù)費主要還是跟隨電價調(diào)整，不會進行顯著漲價。
“我們調(diào)整的話，肯定是跟著當(dāng)?shù)厥袌龅目傮w趨勢和智能算法定的。這個（價格調(diào)整）都要經(jīng)過市場監(jiān)管局報備的，不是隨意定的。”星星充電方面告訴記者，對于是否提高充電費用來提升企業(yè)盈利能力這一問題，也要看區(qū)域的發(fā)展狀況，因為不同地區(qū)表現(xiàn)不一樣。
提高充電樁利用率是盈利關(guān)鍵
值得注意的是，當(dāng)前我國新能源汽車行業(yè)仍處于高速發(fā)展階段，正從一、二線城市用戶向三、四線城市及廣大農(nóng)村地區(qū)用戶擴展，而后者有相當(dāng)比例屬于價格敏感型群體。
有觀點認為，如果充電樁費用大幅上漲現(xiàn)象持續(xù)，或使消費者對新能源汽車望而卻步，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場拓展帶來挑戰(zhàn)。這也使得業(yè)內(nèi)開始思考除調(diào)高度電服務(wù)費外，是否還有其他可提升充電樁企業(yè)盈利能力的方式。
對此，孫瀟雅認為，在保持度電服務(wù)費不變的基礎(chǔ)上，對于充電樁運營經(jīng)濟性的提升，企業(yè)短期要看充電樁的使用率。中信證券方面也表示，根據(jù)充電樁運營端盈利模型測算，充電樁利用效率是影響其盈利的核心因素。
圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖
根據(jù)中信證券對50kW直流單樁盈利模型的測算，假設(shè)度電服務(wù)費保持0.5元/kWh不變，當(dāng)單樁利用效率從6%提升至10%時，單樁利潤則從-0.20萬元提升至0.59萬元；平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.20萬元。
此外，單樁利用效率的提升也可以縮短投資回收期。同樣假設(shè)度電服務(wù)費保持0.5元/kWh不變，當(dāng)單樁利用效率從6%提升至10%時，投資回收期從15年下降至5年，顯著小于設(shè)備可使用年限（10年左右）。
在此背景下，充電樁利用率就成了考量充電樁盈利的最重要因素。據(jù)光大證券數(shù)據(jù)，充電站盈虧平衡點的利用率在8%左右。但根據(jù)能鏈研究院方面的數(shù)據(jù)，2022年，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施仍存在充電樁整體利用率較低的問題，充電樁平均利用率僅在3%~5%，未達到平衡點門檻。
“影響利用率的因素包括，地段、新能源車保有量、出行量、運營水平。我認為，其中新能源車保有量、運營水平是決定性因素。隨著保有量增加，以及運營能力的提升，（單樁）利用率有望持續(xù)上升。”孫瀟雅說。
技術(shù)與運營端探索多樣化商業(yè)模式
在孫瀟雅看來，要提升充電樁的利用率，本質(zhì)是提升放電量，其可以通過技術(shù)端與運營端兩個維度來實現(xiàn)。其中，在技術(shù)端可以重點關(guān)注大功率柔性充電堆技術(shù)，這是一種高效利用電源模塊及合理分配充電功率的方案。
公開資料顯示，傳統(tǒng)充電樁功率固定，從而導(dǎo)致高功率充電設(shè)備在充低電池容量的車型時的實際利用率會非常低。而柔性堆解決了功率固定的問題，相當(dāng)于集成多個充電樁及模塊，同時外接多把充電槍，可實現(xiàn)多車共充，并根據(jù)實際車需求靈活分配充電模塊數(shù)量，與傳統(tǒng)固定功率的充電樁相比，單位時間內(nèi)能放更多電。
除此之外，大功率柔性充電堆技術(shù)還具有投資成本降低、“向上兼容”（柔性堆的功率可隨時向上升級）、降低重復(fù)投資，以及采用模塊化集成設(shè)計，縮短維護時間，降低維護成本的特點。“相對降低公共充電樁的成本，提高充電速度，可以讓消費者省錢、省時間，提高公共充電樁的競爭力。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說。
圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖
運營端方面，充電樁利用率的提升可以采用分時收費策略、服務(wù)質(zhì)量的提升，以及不同運營商的營銷活動來實現(xiàn)。其中，分時收費策略是通過調(diào)節(jié)峰谷電價與服務(wù)費，對充電需求進行跨時間調(diào)節(jié)，目的是提升樁在低峰期的翻臺率。
王博則告訴記者，在盈利方面，短期內(nèi)充電樁企業(yè)可以探索多樣化的商業(yè)模式，包括一體化的充電樁安裝、維護解決方案、樁體廣告等。長期而言，充電樁企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分發(fā)掘數(shù)字化運營的潛力，利用線上平臺對用車者與充電樁資源實現(xiàn)更加充分的協(xié)調(diào)與匹配，通過智能化手段基于用戶使用數(shù)據(jù)對運營提供戰(zhàn)術(shù)層面指導(dǎo)，從而實現(xiàn)進一步盈利。
此外，未來光儲充一體化后有望賺取電價利潤，也被業(yè)內(nèi)認為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。據(jù)中信證券方面介紹，光儲充一體化系統(tǒng)是由光伏發(fā)電、儲能、充電集成一體、互相協(xié)調(diào)支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發(fā)電，余電由儲能設(shè)備存儲，共同承擔(dān)供電充電任務(wù)。
光儲充一體化系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于，其在電價較低的谷期利用儲能裝置存儲電能，在用電高峰期使用存儲好的電能，避免直接大規(guī)模使用高價的電網(wǎng)電能，可以降低企業(yè)運營成本，實現(xiàn)峰谷電價套利。孫瀟雅認為，未來光儲充一體化后，充電樁企業(yè)有望賺取電價利潤。
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